Biosolar Forum  =>  KÖZLEKEDÉS  =>  Elektromos autólapozz: « előző   1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14   következő »
Mielőtt kérdezel olvasd el a témához tartozó KIEMELT CIKKEKET!
2019-12-20
08:08:03
Előzmény: 444tibi #53892#53902
444tibi,

Ha úgy vesszük, akkor a cekászos főzőlap és az indukciós is 100%-ban hővé alakítja az áramot, csak kérdés, hogy mennyi hasznosul belőle (mennyi hő jut a levesbe).
Amikor mértem nekem ~70% jött ki.
Az egyszerű merülőforraló sem bizonyult hatékonyabbnak.
Túl sok a veszteség.

Szerintem az egységesített töltő-csatlakozókkal az a probléma, hogy gyorsan változik a technika, egy év múlva új szabvány kell és visszafelé kompatibilisnek kellene lennie.

2019-12-18
11:22:06
Előzmény: villam64 #53891#53892
" Az indukciós töltő átviteli hatásfoka 97 %, mivel ez egy transzformátor."
Álomban, túl szép is lenne ha igaz lenne.
Ahol a két rész között nincs légrés, ott esetleg. Fórumokon 35(!!)-75% közötti hatásfokot mérnek. Ez utóbbi érték 1mm alatt távolságot feltételez az adó és a vevőegység között. Ha nem zárt vasmagban záródik a mágneskör, akkor mondd már el nekem, mitől lenne 97%...? Ennyi egy jól tervezett, nem túlgerjesztett hiperszil vagy toroid transzformátor hatásfoka, legint utópia van ezerrel.
Történtek kísérletek a 90%-ot megközekítő hatásdfok elérésére, a távolságtól nagyon függ a hatásfok.
A főzőlap, ott el tudok képzelni 70-90%-ot, max. az üvegvastagság, 2-3mm van és ez az elv nem fedi teljesen a levegóben történő energiaátvitelt, kissé máshogyan megy a dolog.

Ha fellép több mm, esetleg 1-2cm akkor nyitott, szóró transzformátor, pl. hagesztőtrafó, az vajon miért nem veri le az automatát zárlatba, azért mert a dropja rosz, ergo a hatásfoka is, ha zárlatba magára hagyod az összes felvett a trafót melegíti, és üzemben is melegszik rendesen, épp a hatalmasra mértezett vasvesztesége miatt.
Ha a két tekercs egymástól 10-20 centire van, ez halmozottan jelentkezik.
Erre mondhatod hogy hangolt körökkel ezt ki lehet küszöbölni, ez sem a bölcsek köve, én ekkor sem engedném a macskámat átfutni egy kocsi alatt amikor 50kW megy át a levegőben.
villam64Válasz erre
2019-12-18
09:01:10
Előzmény: 444tibi #53890#53891
Nem érdekel az úthálózat alá beépített töltő. Elég a parkolókba 1-1 főzőlapot elhelyezni. Már az új BMW-hez is adnak ilyet ajándékba. Koránt sincs szükség folyamatos tankolásra az úton. A pihenőhelyeket fenn kell tartani. Az indukciós töltő átviteli hatásfoka 97 %, mivel ez egy transzformátor. Amikor fikázod, fikázod az indukciós főzőlapok hatásfokát is. Jól átgondoltad ezt? Megvalósulási határidő ez az évtized.
Ezt nem tudom mennyire magyar, de létezik kínában magyar applikáció.
Álhír, hogy nehéz töltőt telepíteni. Csak Róbert törölte a reklámjaimat. A támogatott Horváth András videóiban találsz is. Bár mint Sándor írta, ő is megrendelésre dolgozik. Ettől még igaz.
A kamionok és buszok jelenleg is külön tankolnak, ne keverd ide.
2019-12-18
08:18:53
Előzmény: villam64 #53889#53890

"Az elektromos tankolása megoldott, már töltőre sem kell dugnod, elég leparkolnod az indukciós főzőlap fölött."
Te lassan nem is tankolásról hanem az egész úthálózat lineáris motorként funkcionálásáról elmélkedel. Ez egyébként egy esetleg lehetséges alternatíva, az egész világot átszövő úthálózat alá beintegrálni nem kis móka és eléggé elektroszmog növelő, valamint a hatásfoka a béka segge alatt van még kis teljesítménynél is (pl. telefontöltő) de elméletileg lehetséges. Vagy lineáris motorként vagy állandó töltőként használni az utat.
Megvalósulási határidő: következő évszázad.

"Akár az útvonalterv, a tervezett tankolások, benne vannak a mai elektromos navigációs rendszerekben. Az elérhető szabad töltők applikációja is működik már."
Én egy kis faluba lakok ahol van egy 6 oszlopos mol-kút.
Nyitástól zárásig mindig van autó amelyik tankol. 2 perc alatt.
Az elektromosok jelenlegi aránya 1% alatti, ha ez 100% lesz és az összes busz, kamion és teherautó is elektromos lesz, majd akkor mutass nekem olyan applikációt ami szabad kutat jelez Magyarország belterületén.

villam64Válasz erre
2019-12-18
07:42:19
Előzmény: takyka #53887#53889
Sok kicsi, sokra megy. A beérkező hő 70 %-át. De mennyi a beérkező hő, és hova kerül. A XX. és XXI. század a levegőt fűti vele. Feleslegesen. És több ezer év alatt összegyűjtött hőt égetett és éget el a levegőbe. A növények összegyűjtik a hőt, amíg el nem égeted őket. Ők nem a levegőt fűtik vele. Menj az erdőbe, majd menj a napos rétre. Nincs a pusztaságban ami elnyelje a hőt.
Csak felesleges kőolajos közlekedés védelem. Azt kell megnézni, hogy gazdaságosabban tudom-e felhasználni az üzemanyagot hőerőműs megoldással, mint az autókban. A többi csak mellébeszélés, Sorosozás. Nincs köze a lényeghez.

444Tibi
A csőpostát is feltalálták 100 évvel ezelőtt. Az elektromos tankolása megoldott, már töltőre sem kell dugnod, elég leparkolnod az indukciós főzőlap fölött. Olyanon lovagoltok, ami nem probléma. Sokkal nagyobb gond a szűkös energia készlet, és ennek a környezet károsító hatásai. Az elektromos autóba bármikor lehet tankolni sorban állás nélkül, de mivel a közlekedés környezet szennyező, ezért fizetni kell. A közlekedés, és nem az elektromos autó. Az elektromos autó csak csökkenti, jelentősen a közlekedés káros hatásait.
Akár az útvonalterv, a tervezett tankolások, benne vannak a mai elektromos navigációs rendszerekben. Az elérhető szabad töltők applikációja is működik már. Nem ez lesz a fő gond, hanem továbbra is az energia, és az, hogy annak a bevételét ki nyúlja le.

És a lakások teljes hőszigetelését, támogatását is régóta mondom. A pazarlást az orbánc vezette be.
2019-12-18
07:30:49
Előzmény: takyka #53882#53888
Gyenge vagyok angolból, amúgy pontosan tudod hogy mit akartam írni csak félresikerült fordítóznom.

Villámmal a vitánk fosszilis erőműről folyik, A Te elméleted meg ott bukik hogy én még kőolajerőművet nem láttam, vagyis a finomítást itt miért nem számolod bele? nem mindegy hogy a példabeli 6 litert autóba vagy erőműbe égetem el, ugyanaz a finomított anyag.
Ha jól emlékszem, egy lépcsőt ki lehet hagyni a finomításból, talán pakura a neve de ennek meg a hatásfoka sokkal rosszabb úgyhogy ugyanott vagyunk.


Valamint szerintem az itt folytatott vita, vagy diskurzus jelenleg teljesen meddő.
Tegyük fel hogy az álmotok valóra válik és minden SZEMÉLYautó elektromos lesz.
Villám sajnálkozik a pár kWh elpöfögött energián autónként.
Ez elenyésző, nudli a lakossági fűtéshez, az az igazi pazarlás hisz minden kW kimegy a falakon, ha nem most akkor holnap reggelre.
Az ipari termelést hogyan fosszilismentesíted, a közúti árufuvarozás nagyságrenddel többet vesz fel üzemanyagból, a hajózást és a repülést hogyan elektromosítod?
Ezeknek a személyautózás a töredéke azaz mi itt most a a szinte semmin vitatkozunk.

És szerintem ez az egész elektromos autókázás nem jó.
Nem az elv nem jó, az brilliáns, a meghajtás verhetetlen de a tárolás, de méginkább a töltés halott.
Csakis városi, szaladgálós, gyerekbehordós üzemet tudok elképzelni.
Teljes értékűen nem funkcionál.

És ezeket én mondom úgy hogy ezelőtt 30 évvel betettem a Wartburgomba egy targoncamotort és 6 kölcsön IFA akksit és száguldottam. Vagyis nagyon mélyen elkötelezett vagyok az elektromos autókázás iránt.
Az energiaellátást nem így hanem máshogyan megoldva labdába rúghat sőt lekörözheti a mostani tendenciát de addig nem.

2019-12-18
07:24:33
Előzmény: villam64 #53884#53887
A föld átlagos albedója 30-39%. Magyarán, a beérkező napsugárzás 61-70%-át elnyeli (hővé alakul).

Ha mindent figyelembe veszek és felfelé kerekítek, akkor is messze 0,1% alatt maradunk.
Nem azt mondom, hogy nem kell vele foglalkozni, de jelenleg nem ez a legnagyobb problémánk.

T.
2019-12-18
02:32:30
Előzmény: szocsmarci #53877#53886
Marci,

A gondolatmenet kis áthallással megegyezik azzal, amit a BMW-nél az fogyasztásra kimértek.
Én több hőcserélőt használok. A nekem optimális hőfokokat a szivattyúk szállító teljesítményével állítom be. Az egyik esetben az a cél, hogy a tetőről lehozott hőfokot a lehető legkisebb csökkenéssel vigyem tovább. A másik esetben le kell lassítanom a hőátadást, hogy a kollektorba forró vizet tudjak visszanyomni, hogy annak a hőfokát emelje még magasabbra.

Az autó tol maga előtt egy légtömeget. Minél gyorsabban halad, és minél bunkósabb az autó, ez a légtömeg annál nagyobb kiterjedésű. Vastagabb, szélesebb, magasabb. A kocsi mellett eláramló levegőnek ki kell kerülni ezt a kocsival együtt mozgó összesűrített levegő torlaszt. Ezzel a menetszél a sebeséggel arányosan (?! ezen még el kell gondolkodnom) távolodik a kocsi testtől. A kocsitó távolodó menetszél miatt annak a hűtőhatása is csökken. Legalább is így lenne logikus.

Gyakorlatilag ezért kell a versenyautóknál külön légterelést biztosítani a fékeknek és a motor hűtéshez. A menetszél ehhez kevés. És ez a kulcs, mert a hatásos légterelés egyben teljesítmény rontó is. Ezért látható, hogy a fura első légterelők a sebesség függvényében deformálódnak. Nagyobb sebességnél rövid időre kitérnek a levegő útjából, hogy így csökkentsék a légellenállást. Lassításkor túldeformálódva visszaállnak, hogy pótolják a kimaradt hűtést és segítsék a kocsi lassulását.

Abban teljesen igazad van, hogy az számít, hogy a belső hő milyen "hatásfokkal" jut ki a külső felületre. Tehát a belső légmozgás, a belső hő közvetítése a karosszériára kulcskérdés, akár a fűtést, akár a hűtést nézzük.
És itt ugrik a majom a vízbe, mert mi történik a "túlélés" szempontjából szükséges energiával, ha a villamos autót meleg éghajlaton használják?
Nem csak -15 fok miatt lehet meghalni, hanem +40 fok miatt is.
A sebesség növelésével egyre több, a kocsiban lévő levegőnél melegebb levegő molekula érintkezik a karosszériával, ezért egyre több energia kell a hűtéséhez, vagy ilyenkor is hőelvonással hűt a forró menetszél?

Ha ez így lenne, akkor a meteoroknak nem szabadna a -100 fokos ritka levegőben elégni, hanem tovább kellene hűlniük és úgy a földre pottyanni.
Már a hangsebességet meghaladó repülők nagyobb légterhelésnek kitett alkatrészei is melegednek és nem hűlnek tovább. Pedig a környezeti hőmérséklet -50 fok, és a hideg levegő sebessége tökéletesen biztosíthatná a hőelvonást. Ha tényleg úgy működne a dolog, amilyen egyszerűnek gondoljuk.

A hőátbocsátási tényező sebeségtől függő működését nem értem. Hőátbocsátás (hővezetésnek gondolom) csak a karosszéria belső és külső felülete között van. Kocsin belül és kívül hőátadás és hőelvonás történik. Szerintem.
A sebességtől csak annyiban függhet, amekkora a fajlagos hőátbocsátási tényezője a karosszériának. Vagyis a hőátbocsátás sebessége közel állandó, sebességtől független. Ha a hő utánpótlásnál több hőt viszünk el a felületről, akkor a felület fog hűlni, majd a teljes karosszéria keresztmetszet. Melegebb külső levegő esetén fordított a helyzet. (Vagy annak kéne lennie!?)
2019-12-18
01:24:35
Előzmény: Paragon #53875#53885
Én félnék egy ilyen konvojban utazni. Miért kell konvoj, amikor ezt már megoldották a vonattal?
Mivel minden, a konvojban ülő vezető bármikor beavatkozhat a folyamatba, ezenkívül az autók sem képesek emelkedőn, szélben azonos sebességet tartani, ez maga lenne az életveszély.
Az autóversenyek a példa. Profi, a hétköznapi ember adottságait meghaladó pilóták, jó technika, rövid követési távolság és mégis balesetek.

A szívóhatás az autóknál csak nagyon rövid ideig használható ki. Gyakorlatilag addig, amíg megszabadul a légellenállás egy részétől és így hatásosabban tud kigyorsítani.
Tartósan szélárnyékban még az autóversenyeken sem lehet tartózkodni, mert a szabad utazásra beállított egyensúlyi, kanyarstabilitási paraméterek felborulnak. Romlik a tapadás, a hűtés, a kocsi folyamatosan csúszik, erősen kopnak a gumik.
Az elektromos autóknál a hűtést kihagyhatjuk, de a gumikopást nem. Konvojban folyamatosan szabályozni kellene a tapadást a légörvényeknek megfelelően, ami felhasználná az üzemanyag nagy részét.
A versenyautók azért próbálkoznak legfeljebb két körön keresztül a másikra tapadással, mert ez alatt az idő alatt a gumik 8-10 körnek megfelelő kopást szenvednek el.

A szívó és örvényhatással most foglalkozott egy kutató társaság repülőgépeknél alkalmazva. Az első számítások szerint hihetetlen mennyiségű üzemanyagot lehet megtakarítani. Elméletben.
V alakban repültek volna, mint a vadludak.
Amikor behelyezték a légörvényeket a természetes légmozgásba, akkor derült ki, hogy a gépeknek is a vadludakhoz hasonlóan örvényenként eltérő módon kellett volna magasságot változtatni. Párszáz méterenként forduló csigavonalban repülve, a technika, a szárnyterhelések rövid idő alatt a gép széteséséhez vezettek.
Mégsem volt hiába való a gondolattal foglalkozni. Ismét kiderült, hogy egy más elvre kifejlesztett technikát nem lehet megerőszakolni.

Az én csapatjátékos jövőképem úgy takarított volna meg sok energiát, hogy egy belátható körzeten belül, mondjuk 400 km-es sugarú körben mindent összehangolt volna a mindenkinek-mindenkitől való távolságának függvényében.
A vezető megadja az úti célját, a kocsi elvégzi az adategyeztetéseket.
Az utak figyelését, a tankolások időzítését és mértékét. Ez módszer meghagyná a vezetői szabadságot. Ha valaki változtat az útitervén, akkor azonnal hozzá hangolja a körzetben érintett autók mozgatási paramétereit. A megtett távolság függvényében tolódik a szabályozási kör a haladás irányába. Durván leegyszerűsítve egyesítené és kibővítené a Vaze és az Uber már most is meglévő tudását.
Mindig lenne szabad utad, a vezetési szokásaid eleve beleépülnének a számításba. A sebességet úgy határozná meg, hogy mindig lenne azonnali szabad töltőhelyed. Ha felesleges töltéssel rendelkezel, azt szükség esetén "elkérnék" tőled és beszámítanák az üzemanyag költségedbe. Gyakorlatilag a töltőhelyek jelentős része állandó mozgásban lenne az úton. Mindenki akkor tudna a legrövidebb idő alatt a beprogramozott úti céljához eljutni, ha betartaná a tankolási kiállási utasításokat, a pillanatnyilag érvényes utazó sebességet és a megadott útvonalat. Ha bárkinek menetközben eszébe jutna, hogy tenne egy kitérőt, mire azt beállítaná a térképre bökve, vagy bemondással, addigra az összehangolás minden, a körzetben érintett autónál átvezetné a változtatásokat.
Ez egy jónak látszó módszer, de sajnos ez is azt tételezi fel, hogy egyik pillanatról a másikra kellene mind a technikai, mind az emberi feltételeknek megváltoznia. Ez pedig ismét csak utópia.
villam64Válasz erre
2019-12-17
23:03:34
Előzmény: takyka #53883#53884
Ha te számításodat nézzük. De nem azt kell. Ott számolsz majdnem jól, ahol sivatag van. A füves, fás területen hibás a számításod. A növények sokkal kevesebb hőt termelnek a légkörbe napsütés hatására, mint a betont sütő nap. A napkollektornál sem mindegy, hogy milyen anyaggal vonják be. Nagyon más értékek jönnek ki. Nem vagyok híve a fekete aszfaltnak sem. Más a hőmérséklet a forró napelem tábla alatt is, mert a hő egy részét hősugárzás formájában, azonnal visszaküldi, ahonnan jött. Nem mindegy a beesési szöge sem a napsugárzásnak. Kezdd el levonogatni a napsugárzás látszólagos energiájából, ezeket a hőmérséklet csökkentő tényezőket. Viszont akárhogy fényezed a kőolajos autókat, akkor számold hozzá a miattuk megépített hőtermelő utakat is. És mindjárt a te számaiddal élve 1-2 %-nál, ha nem többnél tartunk.
Ami szintén számít, az nem a pénz, hanem az hogy ezt a hőt fel lehetne használni, ha hőerőműben égetnénk el, és nem kellene külön gázt, vagy szenet elégetni a hőerőműben, hogy a fűtés, vagy meleg víz meg legyen. El lehet bagatelizálni, de akkor saját magad alatt vágod a fát. Meg az utódaid alatt. Nekik próbálj a számaiddal érvelni majd. Nekem mindegy.
Az 5,2 milliárd liter kőolaj egyenlő 5,2 milliárd köbméter földgázzal. Tehát nagyjából ennyit égetnek el pocsékba, hőszennyezően a kőolajos autósok nálunk. A németek ennek a kilencszeresét. Plusz a civilizált világ, bár, az, hogy civilizált, lehet, hogy álhír (fake news).
2019-12-17
22:00:44
Előzmény: villam64 #53838#53883
Felesleges a környezet hőterhelésével foglalkozni, annak csak rövid idejű, lokális hatása van.

Magyarország területére (ha jól számolok) 96PWh azaz 96000TWh energia érkezik évente napsütés formájában. Az általad számolt 45TWh az ennek 0,05%-a!

T.
2019-12-17
21:46:58
Előzmény: 444tibi #53878#53882
Well to wheel az kúttól a kerékig-et jelenti!

És pontosan itt csúszik el az egész bizonyításod. Ha az olajkúttól a kerékig számolnád az energiamennyiséget, akkor hamar borulna a mutatvány. Sőt, számolni sem nagyon kell egyszerűen azért, mert 100km megtételéhez szükséges üzemanyag finomításához nagyságrendileg annyi energiára van szükség, amennyivel a villanyautó elmegy 100km-t.

T.
2019-12-17
18:07:42
Előzmény: sándor #53863#53879
Én hiszem, hogy nem kell 100év ahhoz, hogy a villanyautók kiszorítsák a belsőégésűeket. Persze, eltűnni nem fognak, mint ahogy lovaskocsik is léteznek.

A villanyautók fejlesztése nem adóforintokból zajlik, hanem magántőkéből.

Kobalt kérdésben nem tudok mást tenni, mint a látottakra, olvasottakra támaszkodni.
A Tesla MS-ben 7kg kobalt van és elmegy vele 5-600000km-t
A M3-ban már csak 4,5 és a cél a 0kg.
Évi 500000 autóval számolva ez 2250Tonna kobalt, ami a kb. 200000Tonnás éves termelés alig több mint 1%-a.


T.



2019-12-17
17:53:57
Előzmény: villam64 #53845#53878
Villám köszönöm a helyesbítést,
én buta a fordított arányszámmal számoltam, 6 liter benzin nem 97kWh hanem mivel 1 liter az 0,73kg, így a 6 liter az csak 4,38kg, ez a 11,9-es szorzóval 52kWh.

Így még rosszabb a Te számításaid szerinti végeredmény. Illetve bocsánat, a számításaid szerint nem de azoknak vajmi köze van a valósághoz.

Első körben én most megnézem (még sose számoltam ki így, kíváncsi leszek a végeredményre) hogy ebből az 52kWh-ból az én Skoda Feliciám vajon milyen hatásfokkal is működik, tanktól a kerékig azaz Well to wheel.

Nagyon jó támpont erre az elektromos autók adatai, nem hinném hogy egy villanyos vagy az én autóm több 100%-ban eltérne a veszteségek tekintetében. Vagyis de igen mert az enyém az egy 20 éves konstrukció, a légellenállása biztos hogy rosszabb egy mostaninál és ott van a sebességváltó-differenciálmű, kontra nulla hajtási veszteség egy elektromos direct drive szerűségnél.
Én elfogadom a 17kWh átlagot, vegyis az én autómnak is ennyi kéne hogy A-ból B-be eljuttasson de tuti több, de ennyi előnyt adok.
A 17 az 52kWh rendelkezésre álló mennyiségnek a 33%-a, azaz az én autóm a tankban lévő üzemenyagból 33%-ot használ el hasznosan, 77% veszendőbe megy.
Azaz 35kWh, vagyis az általad zengedezett 42kWh máris hogyismondjam, finoman fogalmazva erősen sántít, durvábban kifejezve valótlant állítasz.
Egy garantáltan 4 literes fogyasztássú városi kiskocsinál vagy egy hibridnél ez még pregnánsabban nem igaz de ezt most hagyjuk.
Amiben maximálisan igazad van, ezt a 35kWh-át, vagyis 4 liter üzemenyagot én minden 100 kilométernél kidobom az ablakon és csak a szeretett Földünket melegítem vele, dehát én egy gazdag ember vagyok,nnyit megengedhetek magamnak :-)

Nézzük ebből az aspektusból az általad favorizált villanyautót.
Mégegyszer megköszönném hogy a rossz számításaimra felhívtad a figyelmemet mert így abszolút vesztes meccsnek nézel elébe, korrekt vagy.

6 liter azaz 52kWh az erőmúben elégetve.
Te félreértetted az előző írásomat, én 70%-os hatásfokkal számoltam az erőművet, Te említetted hogy szerinted 30% de a hulladékhő hasznosítással ez feljebb tornázható. Nyáron bajosan de az én általam ajánlott 70% egy nagyon jó érték, közelébe sem jár még egy gázerőmű sem, el kéne fogadnod.
Így maradt az erőmű kimenetén tisztán 36kWh.

Idéznélek,
"Decentralizált hálózat híve vagyok, tehát a termelő és a fogyasztó egy helyen van, így a veszteség a kőolaj erőmű, és elektromos jármű között 10 %"
Ez az utópisztikus elméleted természetesen helytálló... lenne ha minden 4-5000 fős és ennél nagyobb település határában ott figyelne egy erőmű. De sajnos ez távolról sincs így mert akkor nagyon gyorsan 6-700 darab erőművet kéne építeni, vagyis maradjunk a jelenlegi állapotoknál és az általam nagyon(!) alábecsült 30% továbbítási veszteségnél.
Így marad a házadban a konnektornál 26kWh.

A konnektorból al kell juttatni az autó akkumulátorába és onnan ki kell venni hogy az útra juttassuk mint vonóerőt.
Itt Te szintén fatális tévedésben vagy mert azt hiszed hogy itt minden 100% hatásfokú.
Nem linkelgetek mert több hiteles mérés eredménye fennt van a neten, amatőrök és profik megmérték ez és egybehangzóan 10-20% (!!!) veszteségről van szó.
Mielőtt ismét kardot rántasz a vita csatamezején, ez NEM az az érték amit az elektromos autó kumputere mutat, a 17kWh/100km hanem amit ennyi elfogyasztott energia helyett BELE kell tenni a rendszerbe. Vagyis az autó 17kWh ELFOGYASZTOTTT energiát mutat, a töltő előtt lévő fogyasztásmérő a BETÖLTÖTT mennyiségre meg 10-20%-al TÖBBET mutat.
Ez egy normál lassútöltésnél van így, a villámtöltésnél külön hűteni kell a töltőt, a töltőkábelt, az akkupakkot, valamint ultragyors töltésnél én még olyan akkut nem láttam életemben ami ugyanazzal a relatíve kis veszteséggel szedi magába a kakaót mint normáltöltésnél. Ez igaz a hatalmas kisütési áramokra is azaz ha Te csak gyorsulási versenyeken villanyautózol, 15-30-al kevesebbet tudsz kivenni az akkuból mint normál, 1C körüli igénybevételnél.
Ezeket nem kell elhinned de ez így van, bárkit akki akkukkal foglalkozik és megkérdezed, igazat fog nekem adni.

Hol is tartotunk, igen, van a konnektorodban 26kWh, lejön a 20% töltési-kémiai-tárolási veszteség, marad 21kWh.
Vagyis a általad istenített rendszer 31kWh-át tol ki a semmibe minden 100kilométerre, az én benzines autóm meg 35kWh-át.

Várom az érveidet, biztosan igazad lesz egyszer ha mindenhol megújulók lesznek a házaknál és az elektromos autók akkujai lesznek a tároló-kiegyenlítő eszközök (ezt én írtam le kb. 10-15 éve, nem tudom hogy itt vagy másik fórumon és lehurrogtak hogy hülye vagyok, most meg efelé tendálunk)
de most, jelen pillanatban, a mostani infrastruktúrával ha elektromos autókázol és baromira környzettudatosan döngeted a melledet, ne felejtsd el hogy 100kilométerenként 4 azaz NÉGY kilowattórával vagy takarékosabb, mint én a benzinfogyasztó szörnyetegemmel.

És ez a 4 is a nulla felé konvergál ha én holnap veszek egy 4-4,5 literes fogyasztású kocsit, Te meg a töltéseidhez csak villámtöltőt használsz.

Biztosan van a tarsolyodban mindenre válasz és érv, várom,
de itt és most. 2019-ben ezek a számok így a helyükön vannak.


Szerkesztve,
nem linkelgetek de mégis, itt pont a Levegő Munkacsoport, vagyis egy elfogult de korrekt cikk, és az eredetinek is ott a linkje a cikkben.

levegomunkacsoport.blog.hu/2019/07/09/jobb-e_a_klimanak_a_villanyauto_mint_a_robbanomotoros

A végszó vagyis a végkövetkeztetés az az hogy nagyon sokat számít a versenyben hogy a villanyost miből töltik.
Itt belépsz Te a képbe vagyis az elképzeléseid, amik nagyon jók és jövőbemutatóak és igazak lesznek egyszer. De most perpill amiket leírtam és számokkal alátámasztottam, az van.
Bizonyára ez változni fog éy abba az irányba amit felvázolsz.
szocsmarciVálasz erre
2019-12-17
16:52:03
Előzmény: sándor #53872#53877
Én tisztellek, sok okos gondolatod van, reálisan látod az életet. De ez most hibás gondolatmenet. A sebességgel nő a hőátbocsátási tényező, a képletből kiesik egy tényező, ezért elhanyagolható lesz annak az értéke. Azaz nem a külső levegő sebessége fogja meghatározni az autó hőveszteségét, hanem a belső levegőmozgás sebessége, és az ablaküveg/karosszéria hővezetése.
szocsmarciVálasz erre
2019-12-17
16:45:41
Előzmény: Paragon #53875#53876
Ezt már letesztelték. Állítólag pozitív eredménnyel ért véget a teszt (benzines autókkal), de lezárták a projectet, azóta csend.
Szerintem az lehet a háttérben, hogy egy apró meghibásodás hatalmas anyagi és emberi áldozatokkal járna, amit nem tud elviselni semelyik gyártó.
Értsd ezen azt, hogy egy konvoj közé kerülő pillangó miatt meghal 10 ember, 100 milliós anyagi kár keletkezik, és a kedvezőtlen reklám miatt esik pár száz milliót az autógyár tőzsdei értéke. Ezt senki nem meri megkockáztatni - mármint a tőzsdei buktát.
2019-12-17
15:54:17
Előzmény: sándor #53873#53875
Nem olvastam a jövőképről szóló megjegyzésedet, de az elektromos kocsik együttműködését említetted és így felmerült bennem, hogy megosztom évtizedekkel ezelőtt kigondolt elképzelésemet a jövő közlekedéséről. Az elgondolás lényege, hogy a kocsik kiadnak egy jelet, hajlandók e a benne ülők szerelvénybe szerveződni. A szerelvénybe rendeződés drámaian lecsökkentené a résztvevők fogyasztását, az elől haladó mögött csökken a szívóhatás, a mögötte jövő viszont a torló levegőtől mentesülne. A köztes kocsik mindkét előnyből részesülnének. A számítógép reakcióideje olyan gyors, hogy akár fél méterre is megközelíthetnék egymást. Pár hónapja láttam egy híradást kamionok követték egymást nagyjából 2-3 méterre, és 30%-os üzemanyag megtakarítást tapasztaltak. Elektromos kocsikkal ez a távolság tovább csökkenthető. Természetesen a szerelvényből bármikor ki is lehet állni, a kiállt kocsi helyén a konvoj két szétvált fele újból kapcsolódhatna.
Csak gondoljatok bele, a mostani néha zsúfolt sztrádák szinte kiürülnének hiszen a követési távolság betartásával 7-8 lehetséges kocsi helyét foglalom el. Technikailag nem kellene önvezető elektromos kocsi, csak egy radar a kocsi elején, és egy jeladó a kocsi végén. A konvojt, szerelvényt az első kocsiban ülő vezetné. Szerintem megszűnnének a zsúfolt utak miatt kialakuló dugók, és az egy feltöltéssel megtett út két háromszorosára nőne.
2019-12-17
14:19:21
#53874

Ez az adat úgygondolom eléggé elgondolkodtató. A Model3 9. az USA-ban.
A tendencia egyelőre nagyonis felfelé mutat. Ez pedig az árak esését vetíti előre.
2019-12-17
14:17:36
Előzmény: Paragon #53868#53873
Én biztosan nem foglak megkövezni, mert valamit tenni kell a biztonság érdekében. Hiába vannak szabályok, büntetések, az ember mint tényező marad. Szerintem is a töréstesztnek kell a másodiknak lenni a fontossági sorrendben. Ez a fejlődés, ami kikerülhetetlen.

Korábban írtam egy olvasott jövőképről, ahol minden jármű (elektromosat feltételezve) együttműködik. Bizonyos elemei már működnek, pl. Uber.
Az olvasott tanulmány szerint minden jármű és maga a közút, és annak a pillanatnyi állapota, az időjárás kommunikál egymással. Mindenki megadja az útitervét és ennek megfelelően kapja az útvonalat, a sebességet, a tankolást...
Ez lenne a biztonság, az energia felhasználás, és a környezetvédelem szempontjából az ideális, de az emberi tényező miatt nem fog megvalósulni. Ilyen tényező a bunkó nagy autók divatja is.

A videónak van egy párja is, ahol egy Osztrák-Magyar úriember (selyem sállal a nyakában egy jachton hajókázva) osztja az észt minden héten. Pár hónapja ott tartott, hogy éppen lecserélte a legjobb paraméterekkel rendelkező mercijét a legkisebb Francia elektromosra. Mondván, hogy rájött (!?) hogy neki tulajdonképpen ez az ideális a napi ötven kilométeréhez. Ez rendben is lenne, ha fél évvel ezelőtt nem hasonló magyarázattal érvelt volna a mercije mellett. Akkor az volt az ok mercit venni, hogy olcsóbb egy drága kocsi, mint taxival járni.
Ennyit ezekről a videókról. Ha üzletnek tekintem, akkor a videó is rendben van, csak nem nekem szól.

A fogyasztásra vonatkozó megjegyzés kisebbik részben saját tapasztalat, nagyobb részben családi és ismerősi körből származik. Fontos, hogy csak a megengedett sebességgel hajtva igaz. Döngetve, türelmetlenül hajtva úgy van, ahogyan írtad.
Én nem vagyok autós, ez fontos információ.
Kiöregedtem a napi motorozásból, kényelemből autózok 60 éves korom óta. Addig egy felspécizett 250-es MZ-et hajtottam, aminek a nálam normális fogyasztása 7-10 liter körül volt. A motor gyorsulásra volt beállítva és nem végsebességre.
Az autós fogyasztási információt vegyes márkákkal, nem a legfiatalabb autókkal írtam, Merci, Honda, Rover, Chevrolet. Egyik sem hordós autó.
Van egy idősebb BMW is, amiről még nincs elég tapasztalat, de annyi már látszik, hogy az talán tényleg kicsivel többet fogyaszt az autópályán. A szerelő szerint beállítás kérdése. Ha átállítja nem sportos üzemmódra, akkor csökkenni fog a pályán a fogyasztása.
Az én Chevroletemet Amerikából hozták vissza, tesztszéria. Kicsi de áramvonalas kocsi, látszólag értelmetlenül széles és magas sebességű gumikkal. Ha én is hülyére veszem a négy sávos úton a közlekedést, akkor általában csak egyszer próbálnak előzgetni.
A fogyasztása nem érdekel, mert városi autónak használom. A legjobb amit eddig ki sikerült finomkodni, az hét liter volt. A tíz liter inkább reális.
Állítólag a sokáig nyerő Lacetti túrakocsik motorja van benne, számítás technikailag városiasítva, "öregurasítva".
Hasonló (Lengyel gyártású) kocsiknál érdeklődve, nekik 4-6 liter a fogyasztásuk. Igaz, nem is akarnak a megadott végsebesség fölé menni, mint az enyém, amivel egy próba során majdnem elszálltam.
Országút, városokat érintve 6-7 liter, város taxiüzemben 7-10 liter, autópálya 130-al 5,6-6 liter. Nem tudom mennyi lehetne a fogyasztása, ha tartósan túltolnám a 3000-es fordulatot.
Egy ideje átálltam 100-as benzinre. Meglepetésemre a fogyasztásom városban >1 literrel lett kevesebb. Országúton eddig egyszer sikerült tesztelni, onnan származik az 5,6-6 literes adat.


2019-12-17
12:43:50
Előzmény: robert #53867#53872
Robert,

Egyszerű hőcserélőként működik a dolog, ha a fizikai alapokat elfogadjuk az autókra is.
A kocsi külső felülete azonos a hőcserélő primer-szekunder oldala közötti hőátadó fallal.
Ha egy hőcserélő szekunder oldalán átzavarom pl. a vizet, az alig vesz át hőt. Viszont ha sikerül a helyes áramlási sebességet beállítani, akkor a szekunder oldali hőmérséklet alig lesz kevesebb, mint a primer bejövő volt. Helyesebben "helyet cserélnek" a hőmérsékletek.
2019-12-17
10:52:02
#53871
"""
... használt villanyautó akkumulátorokból épülő energiatároló egységet helyeznek el, amely a gyár épületének tetején lévő napelemes erőmű által termelt energiát tárolja.

A 3 MW teljesítményű naperőmű... maximum 1 MWh kapacitásúra tervezett energiatároló használt Mitsubishi Outlander PHEV akkumulátorokból készül majd, így egy második életet adva az akkumulátoroknak, mielőtt azokat újrafeldolgoznák az értékes nyersanyagok kinyeréséhez.
"""
villanyautosok.hu
2019-12-17
10:31:46
Előzmény: takyka #53869#53870
Igazad van, de a Tesla töltőjét tudja más használni?
2019-12-17
09:06:18
Előzmény: BJaca #53805#53869
Nem jó a hasonlat. Helyesen úgy szólna, lennének Suzuki benzinkutak, ahol csak Suzukisok tankolhatnak. A Teslák bármelyik töltőt tudják használni.

T.
2019-12-17
08:27:23
Előzmény: sándor #53864#53868
Egyet értek a bloggert kritizáló megjegyzéseddel. Kár, hogy 10 percet elpazaroltam arra az infóra, amire 10mp is bőven elég lett volna.
Viszont nem értek egyet a benzines kocsik fogyasztásáról tett megjegyzéseddel, miszerint a belső égésű motorok az autópályán kevesebbet fogyasztanak. Sőt ellenkezőleg: a sebesség négyzetével arányos a légellenállás, így a gyorsabb közlekedés több energiát kíván. Nem perdöntő, de Ford Fókuszom fogyasztási adatai is ezt támasztják alá.
Országút=4,2 liter , Város= 5 liter , Autópálya = 5,6 Liter
Van hasonlóság az elektromos gk. fogyasztási adataival. A sebesség meghatározó mindkét járműnél.
Megfigyeltétek mennyit híztak a személygépkocsik? Gondolom ennek oka a kényelem minden áron, de a törésteszteknek való megfelelés is oka lehet a "hordósodásnak", ami a veszteségek növekedéséhez vezet. Nemcsak a homlokfelület növekedése, ami lineárisan arányos a légellenállási veszteségekkel, de a súlynövekedés is (kb. 1/4) számottevő veszteségeket okoz.
Elektromos járműveknek jóval kompaktabbnak kellene lenniük, látok erre sok jó kezdeményezést. Ha az elektromos közlekedést tényleg a klímaváltozás elleni harc egyik fegyvereként akarjuk használni, akkor drasztikusan csökkenteni kell a veszteségeket, akár a kényelem csökkenése árán is, vagy akár -itt most meg fogtok kövezni- a töréstesztnek való megfelelés helyett aktív ütközés elkerülési rendszerek kifejlesztésével

2019-12-17
07:56:26
Előzmény: sándor #53864#53867
Sándor,

"Ha gyorsan áramlik a kocsi körül a levegő, akkor nincsen ideje átvenni a hőt a kocsiról."

Ezt hol olvastad?

Biosolar Forum  =>  KÖZLEKEDÉS  =>  Elektromos autólapozz: « előző   1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14   következő »
Copyright © 2005-2019 Bernáth Róbert
Minden jog fenntartva