English  Deutsch
Biosolar Forum  =>  KÖZLEKEDÉS  =>  Elektromos autólapozz: 1, 2, 3, 4   következő »
Mielőtt kérdezel olvasd el a témához tartozó KIEMELT CIKKEKET!
villam64Válasz erre
2017-05-03
18:40:31
#50927
Tankolási szabályokat készített a kormány
www.napi.hu/magyar_gazdasag/tankolasi_szabalyokat_keszitett_a_kormany.636231.html
170618
Indukciós tankolás.
youtube.com/watch?v=NZepdMUGo1c youtube.com/watch?v=ApHeplyw9x8
Vezeték nélküli töltőállomásokat tesztel a General Motors
Vezeték nélküli töltést tesztel a Toyota
Vezeték nélküli töltőrendszerek WiTricity–IHI–Mitsubishi együttműködéssel
www.tisztajovo.hu/oko-drive/2011/09/30/vezetek-nelkuli-toltorendszerek-witricity-ihi-mitsubishi-egyuttmukodessel
2014-02-20
16:03:12
#45779
Nekem ez a járgány szimpatikusabb, mint a Tesla.

Egy magyar cég által 2005 környékén bemutatott Kengurut a két hátsó kerékhez beépített két darab 2 kW-os villanymotor mozgatja: akkumulátorai nagyjából 8 óra alatt tölthetők tele, amivel körülbelül 80-100 km-es hatótávot ad használójának.
A magyar találmány gyártását most egy texasi cég, a szintén kerekesszékben élő Stacy Zoern által alapított Community Cars vállalta fel. Zoern kisasszony netes böngészés alapján bukkant rá a Kengurura, és rögtön rájött, mekkora mértékben növelheti a mozgássérültek mobilitási lehetőségeit a kis szerkezet.
www.autonavigator.hu/autosvilag_hirei/amerikaban_gyartjak_a_magyar_fejlesztesu_kenguru_ev-t-7967




broflovskiVálasz erre
2013-11-20
10:51:19
Előzmény: sándor #43576#43604
na, amire tegnap nem válaszoltam:
ez is 24 órás autó, hosszú külföldi utakkal is megtűzdelve. (mondjuk az auris nem nagy autó, de ez szándékos választás volt a városi lét könnyebb vele, valamint többnyire csak ketten utazunk. -előtte priusok voltak).

Soha egyetlen percet nem töltöttem velük szervízben olajcserén és szokásos TMK feladatokon kívül. Válthatok, de minek. Ráadásul ha a toyota hibridje kiforratlan, akkor milyen a többié, aki legalább 10 év hátrányban van? A hibridről meg nem mondanék le, de ezt már indokoltam az előző hsz-ben.

A legelsőben még valóban voltak furcsa dolgok (menetdinamikára is az volt a legkevésbé kiforrott) de az autópályán hogy 150-el ne tudott volna 1m km-t menni ... no az nem igaz.

Tesla... hol tartana a tesla, ha 1993-95 táján a toyota nem köt megállapodást a Panasoniccal akkufejlesztésre.
Feltételezhető-e, hogy a notebookfejlesztőknek megérte volna horribilis pénzeket tolni az akkufejlesztésekbe? Ugyan miből?
Mennyit bírt egy akku akkor és mennyit bír most?

A toyota egy vagyon ölt egy átmenet-autóba. Vajon az emberek egyből megszokták azt, hogy holnaptól diesel autókkal járnak? Egy fenéket. Vagyont kellett beletolni, egy rakás fejlesztést. A toyota épp egy másik utat választott, és bár valószínű nem követed, mára "kötelező" lett minden gyárnak hibridet ajánlani. Merthogy a divat hozza meg az igényt.
A hibrid egy öszvér, ami jó arra, hogy az embereket átszoktassa.

A tesla egy kompromisszumos megoldása lényegében egy hibrid lehet. Nagyobb akksi, ami a napi rutint hálózatról is tudja (egyre több ilyen van, csak az akkuk miatt jó drágák - de a teslát se ingyen adják) amúgy meg ha kirándulni mész akkor ott a gyors benzines tölthetőség.

Igazi épeszű kompromisszum egy olyan világban, ahol az akkuk még fejletlenek, de ahogy fejlődnek, ezeket a kocsikat "lego" jelleggel turbózhatod fel.
Vajon a diesel autót is?
Én mindig azt vallom, a hibrid egy jó átmenet, előre készülés arra, hogy ha további fejlődés van, könnyebbé tegye az átállást fejben és technikában is.

Még egy megjegyzés ... 70LE ...
Számolj kicsit. A Teslában mennyi kakaó van? 20kWh? Ezzel elmegy 200km-t, amit áradásul eléggé dinamikusan is képes megtenni.
Akkor a 70LE, ami kb. 50kW ... az mire is kell? Kihasználjuk?
Vagy netán tényleg elég 10kWh (de legyen 20, mert ma jó napom van) energia ahhoz, hogy kényelmesen eljussunk A-ból B be 130al .... nyilván nem kamazzal, hanem egy áramvonalas, nem túlzottan súlyos autóval.
Ráadásul a hibrid hajtás (önmagában egy érdekes találmány a hajtáslánc, keress rá neten) ha nem is 1+1 alapon, de amikor kell (épp több kéne mint az a 20kW) megnöveli a benzinmotorral együtt kivehető teljesítményt. Úgy 100LE környékére. Nem sokáig (úgy 2-3km-en), de azért egy kamion megelőzése ... hmmm ... utána az egyenletes haladásban meg újratöltődik.
Jól ki van az találva. Nem véletlenül nyúl hozzá egyre több gyár.

ha most még azt vesszük, hogy "divat, ugyan már" ... akkor a diesel az mi? nagy energiájú hajtóanyagot próbálunk kordában tartani iszonyat komplex (magasnyomású befecskendezés, turóbók tömege, elektronika, mechanika) rendszerrel, hogy egyre jobban hasonlítson egy primitív benzines alapképességeire. És mindemellett még a környezetszennyezését se nagyon vagyunk képesek kontrollálni.
Kicsi térfogatban meg végképp elvész minden előnye.
Nem véletlenül a mai napig a legmegbízhatóbb dieselek a kerregő szívó motorok. Azokat nem lehet baltával se agyonverni. Ja, és 2000cm3-től számítva. Alatta csak szenvedés. (ha valakinek volt pl. 1,7-es diesel opelje...)

Elnézést, kicsit hosszú lett.


Kicsit térjünk ki a hidrogénre is, mert megemlítetted.
Az egyik alapvető problémája majdnem ugyanaz, mint az ev autóké. Nincs töltőállomás.
Ezek kiépítése az szuper költség.
De megéri-e? Olvastam valahol, hogy óvatosan kell ezzel bánni, mert a hidrogén előállítása/szállítása/tárolása nem olyan hatékony.
Konkrétan árammal hidrogént előállítani az logikailag azonos azzal, mintha a hidrogént szeretnénk "akkunak" használni. Energiát tárolunk bele, majd felszabadítjuk. Csak hogy ez a "betárolási" folyamat majd a sima elégetés együttesen nem túl jó hatásfokú. Alig haladja meg a belső égésű motorét.
A cikk lényege az volt, hogy a hidrogén pusztán egy drága kísérlet lehetne arra, hogy valamit változtassunk, de a végszámla túl magas.

Az egész üzemanyagcellás kísérletnek szerintem épp a technológia fejlesztése a lényege, de nem gondolom, hogy hidrogénnel fognak ezek működni. Aztán persze tévedhetek.
broflovskiVálasz erre
2013-11-19
21:09:05
Előzmény: sándor #43576#43580
"Jól látod. Csak utazgattam pár éve egy akkori gyári új modellel. A típusát ne kérdezd, valami Toyota volt.

Tetszett a gyorsulása, a városközi forgalomban mint egy motorral bújkáltunk volna. Kényelmes, elegáns, nem hivalkodó.

Nem tetszett, amikor a pályán a 70 lóerejével illedelmesen kitért a kamionok elől.
Bosszantott, hogy a kis Fiatok tétovázva mertek csak az előzésünkbe kezdeni.
Erős fékezéskor féltem. Olyan érzésem volt, hogy a hátulja előzni akar.
..."



Jujj ... valamit nagyon félreértettél a hibridben, de most nincs időm részletesen válaszolni ... minden esetre a legfontosabbak:
mind zsír új kocsi volt és van,
azért cserélem, mert eléri vagy meghaladta a 120ekmt, (az egyikben már 160e van, ismerem az új tulajt)
a kamiontól nem nagyon tér ki az ember egy 150-160al is kényelmesen menő autóval, aminek a gyorsulása már az első modell esetében is simán megfelelt egy 1.6os asztrának, a mostaniak meg annál sokkal fürgébbek
aki "visszaül" a furgonba, az nyilván rosszul gondolta a napi rutint, hogy személyautót akart..
miféle
mit értesz röghözkötöttségen? mert én ilyenről nem tudok, tankolok és kész
beárazta a piac ... hát jah. végre normál felárként érhető el a hibrid, amivel a városi fogyasztást majdnem felezheted, az országutit meg úgy 20%al csökkentheted,
és alig kerül többe, mint egy automata váltó opció.

Mi az előny? Teljesen felszerelt autót kapok fele fogyasztással, teljesen hasonló menettulajdonságokkal. Hát kb. ennyi. Évi 25-30e-et megyek. Nekem megéri.

2013-11-08
22:10:43
Előzmény: takyka #43181#43187
takyka:
tudod hol lesz az első ilyen töltő rendszer?
Szerintem "gazdaságos" kivitelben a TS parkolókban.
Amint egy pici üzleti lehetőség is lesz benne és standard módon kialakítható tesó már ugrik is rá, hisz nem kell hozzá ember, nem extra beruházás.
Amíg a kuncsaft vásárol addig feltölti a járgányt.
Ráadásul kékfehérékből van dögivel ejrópa szerte, csak a matricát keresve lehet tölteni a verdát.
2013-11-08
22:04:50
#43186
A villanyautó ma szerintem még nem reális alternatíva a hatótáv miatt. A hibrid 40-50%-kal többe kerül, amiből minimum 10 évig utazgathatunk egy átlagos használat esetén foszilis üzemanyaggal, + 6-7 év elteltével aztán jön egy költségbomba az akkucsere, szóval Sándorral értek egyet egy jó pár évig még marad a benzines-dízel verzió.

Max. egy elektromos kismotor lehet jó alternatíva, ezt még jól is jönne, mert 5-600km megyek havonta csak a városban 8,5-8,9L/100km átlagfogyasztással.
2013-11-08
19:42:58
Előzmény: villam64 #43145#43181
Ebben a HSZ-ban reagálok mindenre, mert nagyon felpörögtünk. :-)

Villám,

Néhány pontoddal nagyon nem értek egyet.
Attól tartok, kicsit túl leegyszerüsíted a hidrogén tárolásának problémáját!
Ha beleolvastál volna az általam linkelt pdf ( www.muszeroldal.hu/measurenotes/gazok_cseppfoly.pdf )
első két bekezdését, akkor értenéd, hogy mi a kritikus nyomás és a kritikus hőmérséklet!
1. pontban egyszerűen nincs igazad!
2. az 1. pont miatt kell a 700Bar-os tartály.
4. A tüa cella valóban könnyebb mint az akku, de egy 700Baros tartály szerintem megközelíti az akku tömegét. Viszonyításképpen CNG-s fiat multiplában található "mindössze" 200Bar-os tartályok kb. 200kg-ot nyomnak! Hol van a 200Bar a 700-tól?
Mellesleg a cng tartályokat 2 évente ki kell szereltetni és nyomáspróbáztatni...
8. ez nem igaz. A Li akkuk 90% feletti ciklus hatásfokkal működnek. A töltő hatásfoka legalább ennyi. Kérdezd Boust...
11. A helyben termelt hidrogént még össze is kell süríteni. Mennyibe kerül egy 700Bar-os kompresszor házi felhasználásra?
13. Ne vonj le semmiféle következtetést az LI akkus rendszerre az olcsó kínai biciklihez adot töltő, akkumanagement (ha van) és ólom akumulátor szentháromsággal szerzett tapasztalatod alapján. A Li akkus autókra nem 6hó a gari...

Sándor,

Valóban jól látod, azért csak 80%-ig töltik gyorstöltéssel az LI akkukat, mert kb. addig biztonságos. A maradékot csak "lassú" töltéssel lehet beletölteni. Durva egyszerűsítéssel azt tartják, hogy egy Li akksi teljes töltése minimum egy órát vesz igénybe. Minél gyorsabban töltjük, annál előbb (kisebb töltöttségi szintnél) kell normál töltésre váltani.

Az intelligens töltőhálózatot nem kell kiépíteni, mert az inteligens töltő az autóba van beépítve. Ez szorosan együttműködik az akkumanagement rendszerrel. Egyszerűen csak megfelelő terhelhetőségű 3~ hálózati csatlakozást kell biztosítani aminek persze lehet "intelligenciája".

A napelemes-benzines összehasonlításodban szerintem hiba a napelem hatásfokát belekeverni a dologba. Ugyanúgy nem számít, mint a benzin előállításának összhatásfoka, kezdve az x millió éve élt fák fotoszintézisének hatásfokától.

A gyorstöltő állomások létesítése szerintem nem a megfelelő irány. Inkább minden parkolóba kellene áramvételezési lehetőséget biztosítani. Ez nem nagy truváj, az északi országokban ez a rendszer már többnyire adott.

A "konnektort" kellene egy kicsit kiokosítani úgy, hogy mérje a fogyasztást, lekommunikálja az autó töltőjével, hogy mekkora a terhelhetősége, mi az autó azonosítója és mennyire sürgős a tulajnak az autó töltése.
Az adatokat az áramszolgáltató központjába elküldve nem csak a megfelelő helyre történő számlázást lehetne megoldani, hanem ez alapján az áramszolgáltató tudná szabályozni, hogy melyik autót kell jobban tölteni. Kedvezményes árral jutalmazva a rugalmasabb tulajokat, büntetve a türelmetleneket. Kellő elterjedtség esetén lehet, hogy olyan szintű hálózat szabályzást lehetne megvalósítani, hogy a Prédikálószéket sem kellene szétbombázni tározós erőmű létrehozása céljából.

Abba már bele sem merek gondolni, hogy megadhatnád, hogy milyen forrásból származó villannyal töltődjön az autó. Pl. csak akkor töltődne a munkaidőd alatt, amíg a város másik felén lévő otthonodon lévő napelem termel...

Ha minden sarkon szabadon bedughatnád az autód tölteni, neked sem okozna problémát feljárni ügyetintézni a nagyfaluba egy olyan autóval, aminek a hatótávolsága kevesebb mint az oda-vissza utad.

T.

2013-11-08
12:50:03
Előzmény: sándor #43170#43174
sándor:

"""
-Az autó, a guroló mechanika készen van, nem kerül egy fillérbe sem a fejlesztése. Az átalakítása elektromosra miatt kerül a duplájába mint egy hasonló, de sokkal többet tudó, nagyobb használati szabadságfokkal rendelkező benzines.

-Az elektromosok töltése nem megoldott...Az intelligens töltőállomások kiépítése még a Nissan szerint sem lehetséges, szerintem ezért tölt csak 80%-ig.
... egy jó forgalmú helyen mekkora terület, milyen megtáplálási forrás, kábelezés, időjárás elleni védelem... Az akkuk különösen érzékenyek a hőmérsékletre. Menetközben a hőmérséklet szabályozás megoldott, de biztosítani kell tankolás közben is! Az intelligens cellatöltés megoldása hogyan oldható meg a sokféle gyártmányhoz?
Ezeket mind párhuzamosan kellene kiépíteni egy még kiforratlan technológiához.
Nincs az az őrült beruházó, aki a reklámon túl (egy töltőhely/benzinkút) egy ilyen töltőállomást építsen a bizonytalanra. Arról nem is beszélve, hogy legalább meg kellene duplázni a kúthálózatot a kis hatótávolság miatt, miközben sorra zárják be még a hagyományos kútjaikat is a kereslet visszaesése miatt.

Nézzük a benzines autókat!
-Évszázados fejlesztés, ami még messze nem ért a lehetőségei végére.

-A további üzemanyag megtakarítás itt áll a küszöbön. "Mindössze" a már beruházott pénzeknek kell hoznia a megtervezett hasznot, és jöhet a fogyasztás csökkentés. Olyan csökkentés, ahol nem kell feladnunk a kényelmi igényeinkből.
Elég példának a diesel előretörése....

-Az üzemanyagot, a benzint és a gázolajat én úgy fogom fel, ahogyan az a maga valójában szerepel.Készen van, és pont annyiért, amennyit éppen adni kell érte a kutakon. Nem kell beleszámolni a kutatást, kitermelést, a finomítást, a szállítást, új töltőállomások kiépítését, stb.
Az, hogy az árát a piac diktálja (no meg az államok) semmiben nem különbözik a napenergiából előállított villamosenergiától.
A benzint még az a veszély sem fenyegeti, amit szerintem, mint nem elhanyagolható stratégiai mellék körülményt nem vesztek figyelembe, hogy leáldozóban van a PV technológia.

Állítsuk szembe a kettőt!
Én úgy foglalnám össze,... hogy a legrosszabb hatásfokú valami a házilag megtermelt árammal való közlekedés. Nem a megszállottakról, a kísérletező szakmai elitről, a hobbisokról beszélek, hanem a tömeges használatról.

A benzin a maga energia tartalmával és árával csak autót igényel és lehet szinte megkötések nélkül közlekedni.

Az akkuk töltéséhez a napenergiát iszonyatosan gyenge hatásfokkal és csak időben erősen korlátozottan tudjuk befogni.

A benzin tárolása, az alapanyag ellátás egyenletessége biztosított.
A napenergiáé nem.

Rossz hatásfokú (tehát drága) az alapenergia hasznosítása, nagyon sok veszteséggel jár a betárolás az otthoni akksikba.
Gondoljátok el, hogy minden nap, minden veszteséget figyelembe véve ~30 KWh energiát kell áttölteni az autóba. És ez csak egy kicsi autó!
Ahhoz, hogy a kocsiba bekerülhessen 30 KWh energia, mennyit kell befogni?
...

A legfőbb szempontot, a minden gyártó által elegánsan "mellébeszélt" töltőállomási időt hagytam a végére.
"""


akkor nézzük máshonnan:
az utcában nagyátlagban ahol van rendes kereset a következő szitu: egy darab családi járgány mellett van egy darab bevásárló kocsi.
Szerintem az akksis technika lassan mégis alternatíva lessz a bevásárló kocsik terén. Miért: a bejáró családok nem mennek többet annál amit egy pici akksis tud.
Sőt, a felét sem. Azt is lassan.
Nagyvárosban, telente a szmogiradó javát a belsőégésüek adják. És ez nem környezetvédelem, ez napi megfogható valóság.

Nem lehet tisztán PV-vel ezt megoldani, mert komoly áramellátási zavarokat okozhat a sok kis termelő. Most.
De ehhez egy másik gondolat is társul: a PV-k termelése egy szint után senkit sem fog érdekelni, mert a fogyasztásunk fog megugrani.
Nincs már meg a 10 évvel ezelőtti számlám, de a legutolsó elszámoláson 5MWh felett használtunk.
Anno fateréknál nem működött a porszívó mert lenyomta a 8A-es biztit. Ma? 25A a főbiztosíték. Háromszor akkora teljesítményt igényelek mint anno, de az energia fogyasztásom nem 3x, hanem talán 10x annyi.
Nem hiszem, hogy a litiumos technika megváltó lenne. De számos, különösen vezérlésbeli kérdésben előrevisz.
Nincs jó megoldás egyelőre, mert a benzines-dízel technológia szerintem alapvetően egy rakás.....r.
Maga az üzemanyag mint hajtóanyag pocsék. De jelenleg ez a legelterjedtebb.
Anno alig volt itthon LPG-s kút. Néhány év alatt úgy kiépült a hálózata mintha mindíg is azt tankoltuk volna. Mint üzemanyag tízszer jobb a benzin-gázolaj bármelyikénél.
2013-11-08
09:10:29
Előzmény: sándor #43162#43166
sándor:

"""
Azt, hogy mekkora kapacitást képes valójában felvenni szépen megkerülik, így muszáj számolgatni.

-Ha töltőállomáson töltöd, akkor 30 perc alatt a (nem ismert) maximális kapacitásának a 80%-ra lehet feltölteni.
Itt jön be takyka véleménye a túltöltés veszélyeiről. Valószínűleg ezért nem tölthetik gyorstöltéssel csurig.
Ha a maximális töltöttségét 29,44 KWh-nak fogadom el, amivel "akár" 199 kmt is meg lehet tenni, akkor annak a 80%-a csak 23,55 KWh. Hogy ez mekkora távolságra lesz elegendő, arról nincs tájékoztatás.

-Ha maximálisra töltöd fel, akkor belemegy a 29,44 KWh. Ez az évszaktól, vezetési stílustól függően már csak <=100 km, vagy "akár" 199 km megtételére is elegendő lehet.
Túl nagy a szórás és a bizonytalanság ahhoz, hogy ne csak városi autónak lehessen tekinteni.

-Vegyük úgy, hogy 100 km megtételéhez 13,4-15 KWh energiára van szüksége a Nissannak.
Ezt az energia mennyiséget nem lehet csak éjjel betölteni, mivel a normál házi töltés 16A-el 10 órán keresztül tart.
Tudjuk, hogy az olcsó éjszakai áramot megosztva adják ki. Éjszakára esik ~60%-a, a többit szétaprózva a nap több részében megosztva kapjuk meg.

Tehát részben ez miatt, részben a speciális töltéshez szükséges elemek beruházása miatt 50,-Ft/KWh-val kell (mimimum) számolni a töltési áram árát.
A Nissannal 100 km megtétele (üzemanyag ár) ~700,-Ft-ba kerül.

Egy hasonló terhelhetőségű városi benzines fogyasztása 4 liter/100 km körül van.
1 liter benzin energia tartalma ~ 9,4 KWh.
(1 liter benzinnel a Magyar kísérleti rekord 3.082 km.)
A városi benzinessel 100 km megtétele ~1.580,- forintba kerül.

Kapásból látszik, hogy az elektromos a kifizetődőbb. Hasonlóan az államilag eltérített árú megújulós áram árához.
Tehát ez nem reális ár, hanem egy mesterséges ár.

Ha a benzin valóságos árával számolunk, akkor az ára 2/3-át kitevő állami sápot le kell vonni.
Ha ezzel a reális benzin árral számolunk, akkor a benzinessel 100 km megtétele ~500,- forintba kerül.

Nyugodtan ki lehet jelenteni, hogy a benzinessel olcsóbb a közlekedés. Ha az otthoni nappali PV-s termelés betárolással, majd annak az éjszakai áttöltésével számolunk, akkor a hatásfok és a veszteségek miatt a Nissannal 100 km megtétele belekerülhet majd a 10x-ébe, az az <= 7.000 Ft/100km-
"""


már megbocsáss, de nem jön ki a matek.
Tegyük fel, hogy villanyautónk energia igénye 15kWh/100 km -> 1.500 kWh/10.000km.
Az 1.500 kWh-t tárolva, veszteségekkel felkerekítve egy 3kWp-s PV szett vígan meghozza (ha nem stimmel bocsi, de a tárolt energia 110%-os értékével számoltam a transzfereket veszteségeket).
Egy 3kWp nem nagy méret másfél millából szerintem sokaknak összejön.
Ha húsz évre tervezem az napelem mezőt, annak az éves amortizációja 75.000 Ft s ez fedezi az utazási költségemet ami egy 10.000 km/annum. Ez mindössze 7,5 Ft/km.
Extra kedvezmény a történetben a hálózatra táplálás.
Ugyanis nem vettél és nem adtál el semmit, azaz nincs kereskedelmi forgalom a történetben, amit magyarisztánon kívül máshol nem szoknak adóztatni.
(Idehaza ugye erősítik a háztájit, hogy lehessen zöldségadót is bevezetni.)
A benziben kb a fele az adó, de az ÁFA-t én benn hagynám és így már 10 Ft/km, egyébként viszont egál a sajátáramos villamos járgánnyal.
Ha a PV bekerülési költsége 4eFt/Wp akkor csak 6Ft/km.

A 70 Ft/km hogyan jött ki?




2013-11-07
09:35:23
Előzmény: sándor #43150#43156
sandor!

"Azért a kis Nissanból sem futkoshat felénk olyan sok. Közel 8 milláért, 30 perces töltőállomási töltéssel, 90 km/h alatti sebességgel még visszaérkezhet a töltőállomáshoz, autópályán közlekedve, nyáron, 60 km-es távolságból."


Amikor az első mobiltelefon megjelent Magyarországon kissé drága volt, korlátozott használattal. 1991-ben a Westelt 120e Forintért lehetett venni. Ma mennyibe kerül egy mobil? Mit tud a régi 450Mhz-ez képest?

Az elektromos autót valakinek el kell kezdeni, illetve folytatni, mert a kezdetekkor az elektromos autó volt a befutó.
"A Lohner-Porsche nagy sikert aratott az 1900-as Párizsi Világkiállításon, és ezzel a konstrukcióval alapozta meg Ferdinand Porsche a késõbbi karrierjét. Nem tudni mi vette rá a derék Ferdinándot arra, hogy a csendes és tiszta elektromotorok helyett a hangos és büdös benzinmotorokkal kezdjen foglalkozni"
www.autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/a-lohner-porsche-kerekagyba-epitett-elektromotoros-hajtasu-auto-1900-ban-110-eve-mutatkozott-be-a-parizsi-vilagkiallitason

Magyarországon már kétszer találkoztam Nissannal az utakon, de Teslával még nem.

Hajrá elektromos autók!
villam64Válasz erre
2013-11-06
12:28:30
Előzmény: takyka #43144#43145
Több gondolatmeneted hibás.
1. A cseppfolyósításhoz célszerű a hideg, de a folyékonyan tartásához már elég a nyomás.
2. 700 B a tartály nyomás állósága, nem a cseppfolyós hidrogén nyomása.
3. Kevesebb, töredék tüzelőanyagcella használódik el 10 év alatt, mint akkumulátor.
4. Töredéke a súlya az akkumulátorhoz képest, és a szállítása is könnyebb.
5. Töredéke a mérete az akkumulátorhoz képest. A megújuló energia éjszakára tárolásához is már gigászi méretű akkumulátor szükséges, nem is említve a néhány hetes tárolást.
6. Annyi üzemanyagcellás autót vásárolhatsz, amennyi pénzed van. Nissan, General M, Honda, Toyota, BMW, Mercedes, stb...
7. Azért is környezetbarátabb az akkumulátornál, mert kevesebb az anyagelhasználódás az évek folyamán, töredéke.
8. Az akkumulátor töltésvesztesége 40 %. Ekörül van a hidrogén vízbontásos, nyomásos előállítása is.
9. Könnyebb a töltése. Ma is rendelhetsz tartálykocsival hidrogén. Van ahol hulladékként keletkezik.
10. Már a másik részen is írtam, hogy a megújulókból nyert villamos energiát el kell tárolni helyben. Ide nyugodtan lehet telepíteni az éjszakai hálózat visszatápláló inverter mellé, egy hidrogén üzemanyag töltő állomást.
11. Helyben termelődik, kisebb a hálózati veszteség.
12. Könnyebb rákapcsolni a hálózatra a megújulókat. Nincs hálózati túllövés.
13. "Az elektromos kerékpár akkumulátorokra a garancia 6 hónap!
A garancia csak komplett akkumulátor garnitúra cseréje esetén érvényes."
14. Az is lehet, hogy a hidrogénesek gyújtották fel a tesla autókat.
2013-11-06
12:02:45
Előzmény: villam64 #43142#43144
Szerintem a hidrogén technológia még kevésbé érett a piaci alapú léthez mint az akku technológia.
Én is láttam anno a totlcar tesztet az üzemanyagcellás autórol. Nagyon tetszett! Nem mondom, hogy nem jó, de nekem a problémám a hidrogén előállításával és tárolásával van.

Mellesleg, üzemanyag cellás autót nem vásárolhatsz, míg akkumulátorosat már igen.
Honda FCX-ből összesen 50 darabot adtak bérbe 2010-ben és összesen 200-at terveznek...

www.en.wikipedia.org/wiki/Honda_FCX_Clarity

A hidrogént csak max. 33K azaz -234°C-on lehet cseppfolyósítani. ( www.muszeroldal.hu/measurenotes/gazok_cseppfoly.pdf )
Az nem reális, hogy ilyen alacsony hőmérsékleten legyen az anyag egy autóban tárolva. Elvileg el lehet nyeletni más anyagban a hatékony tároláshoz, de erről még nem olvastam, hogy működne ipari méretekben.
Azt miből gondolod, hogy a hidrogén előállítása környezetbarátabb mint az autóhoz vezetett elektromos áramé akkutöltéshez?
Hidrogén előállításánál a vízbontás és a nagy nyomás előállításának vesztesége áll szemben az akkus megoldás hálózati és átalakítási veszteségeivel (töltő).

T.
villam64Válasz erre
2013-11-06
10:19:56
Előzmény: takyka #43140#43142
Ha totálkárosra töröd a kocsit, akkor mindegy hogy milyenben ülsz. A hidrogén könnyű, illékony gáz. Az ötszáz kilométeres hatótávot csak cseppfolyósítva tárolás útján éred el. Vagy, ha vontatsz magaddal egy Zeppelin léghajót. A Honda FCX-et 2008 óta gyártják sorozatban.Kaliforniában használatos, mert ott kiépítettek töltő állomásokat. Jurópban most építik több országban. A cseppfolyósítása a nagyobb veszteség, de nem vészes az akkumulátor cseréhez képest. Hasonló tárolási veszteséggel lehet számolni, mint az akkumulátor esetén. De milliószor tisztább. És a félrevezető tesla elnök sem mondott igazat, mert tüzelőanyagcellához nem csak a platina alkalmazható. A lobbik dolgoznak a másik technológiájának a lejáratásán. A másik lefikázása többségében hamis állítás. Mint már én is jeleztem, hogy itthon is rengeteg autó gyullad ki, pedig egy sem elektromos. Tegnap külföldi példa volt, csak ketten égtek benn. Felhívnám a szlovák hölgyemény által okozott balesetre az m3-ason. Szót sem érdemel az egész. Maga az ember veszélyes, nem a technika.
2013-11-06
09:56:40
#43140
"Ennyi akku több tízezer cellát tartalmazhat. Gondolod, hogy bármilyen akku management képes lehet ezt a mennyiséget összehangoltan, egyidőben, minden szempont szerint figyelni, beavatkozni, korlátozni, kizárni, stb.?"

Fölmerült itt, hogy a hidrogén technológia "jobb" mint az akkumulátoros.
itt egy cikk egy sorozatgyártáshoz közelítő(2015?) járműről.
www.totalcar.hu/magazin/hirek/2013/11/05/toyota_fcv_2013/
Felhívnám a figyelmet a cikkben szereplő 700bar-os tartálynyomásra!

Személy szerint én nem tudom eldönteni, hogy melyik veszélyesebb. Egy rakat akksin csücsülni, (ami mint tudjuk, időnként kigyullad,) vagy egy 700Bar-os nyomású tartályon... Mennyire lehet biztonságos egy ilyen rendszer?

T.


2013-11-03
10:36:11
#43104
Véleményem szerint a Tesla még sokáig csak
- egy drága játékszer marad azoknak, akik megengedhetik maguknak
és
- a hullámzó árfolyam miatt egy komoly üzleti lehetőség a tőzsdei spekulásoknak
Valószínűleg az utóbbi táplálja a járgányt nem az akku :) Azon is sokat lehet nyerni, ha kigyullad egy kocsi.

A fentieken kívül a kísérlet persze jó lehetőség arra is, hogy ki lehessen tapogatni a technológia határait. A határokat ráadásul kibővíthetőek ha a fejlesztés kerül-amibe-kerül alapon történik, a hadiiparból is sok megoldást vett át a polgári élet.

Az elektromos hajtás jelenét és közeljövőjét jól mutatja az, ami az elektromos biciklik és robogók használhatósága és gazdaságossága terén látható. Magyarul: hol vagyunk még egy használható elektromos autótól, amikor használható elektromos biciklit sem tudnak előállítani?

2013-10-31
23:57:10
Előzmény: villam64 #43069#43078
Információim szerint a tesla nca18650 formátumú, Panasonic gyártmányú LiNiCoAl02 akkumulátorokat használ. Ezek 18,6mm átmérőjű, 65mm hosszú fém tokozású akkuk. (Ebből van benne 7-8000db!)

A panasonic ezzel foglalkozó weblapja szerint a lithium akkku nem veszélyes hulladék, normál háztartási hulladékként kezelhető! Az újrahasznosítása lehetséges.
www.panasonic.com/industrial/batteries-oem/tertiary-navigation/product-information/battery-disposal.aspx# <-katt a lithium ion melletti + jelre.

A fejlődés sem állt meg, 2009-es 2,9Ah kapacitás idénre felment 4Ah-ra (ugyanabban a 18650-es méretben).
www.greencarcongress.com/2009/12/panasonic-20091225.html

A Li-Ion tűzeseteknek két fő kiváltó oka van. Az egyik a (többi akku típushoz képest) nagy energiasűrűség és kis belső ellenállás következtében kialakuló tartósan nagy zárlati áram. Akár a két elektróda összezárásával, akár a cella "átszúrásával".

A másik a LiIon akku nem megfelelő kisütési és töltési módja. A legtöbb akku típus rövidtávon elviseli, ha mélykisütésbe visszük, vagy túltöltjük. Lásd 12V-os ólom akku "szulfátmentesítése" 15-16v-on.
A liion akksi nem ennyire megbocsátó, viszont alattomos. (a magyarázat kicsit pongyola mert már régen olvastam, bocsi) Ha egyszer az akkufeszültség alámegy a 2,3-2,5V-nak, a cellán bellül beindul egy kémiai reakció, aminek hatására a cellában látens rövidzár keletkezik. Amikor legközelebb feltöltjük a károsodott cellát, akkor valahol 4V környékén (~80%-os töltöttség) a rövidzár "aktivizálódik" és a hatalmas kisütő áram elkezdi fűteni az akkucellát. A lítium mellett alkalmazott anyagoktól függően valahol 300-800° között az egész miskulancia lángra lobban.

A másik probléma, amikor a jó cellát túltöltjük. Történik ez akár direkt, akár indirekt módon. A direkt mód egyértelmű, addig töltjük, amig meg nem gyullad. kb. 5V kapocsfeszültség körül beindul egy exotherm folyamat, aminek a vége akkutűz.
www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=SMy2_qNO2Y0

Indirekt, amikor alacsony hőmérsékleten feltöltjük az akkut a max. feszültségéig, majd elkezdjük melegíteni (pl. terheljük a laptopot, videózunk a mobillal stb.). Mivel azonos töltöttségi fokhoz különböző hőmérsékleten különböző kapocsfeszültség tartozik, ezért melegítéskor a kapocsfeszültség is emelkedik, mígnem a feszültség eléri a kritikus szintet és jönnek a lángok.

Ezen esetek kivédésére fejlesztették ki az akku management rendszereket, ahol (jobb esetben) minden egyes cella feszültségét és hőmérsékletét külön figyelik és letiltják a töltést és/vagy a kisütést ha az akku állapota kritikus szinthez közelít. Ezentúl, töltés közben elvégzik a cellák töltéskiegyenlítését a magasabb feszültségű cellák visszahúzásával (shunt rákapcsolásával).
Ez a rendszer részben, vagy egészben hiányzott a korai és a mostani olcsóbb berendezésekből és erre volt visszavezethető sok tűzeset.

T.

jeepattiVálasz erre
2013-10-23
20:30:39
#42972
Csak beleolvastam itt az elektromos autós csevegésetekbe..

Ha nem találkoztatok vele úgy 1996 körül már volt
stabil, időtálló normál akkus autó
pl Toyota rav4 ev .. ez sem ma volt.

Állítólag még ma is futnak!

Egy akku pakkal úgy tudom képes volt megtenni több mint 60.000-80.000 kmt is!

Sebességre simán tudta a 130 at is
egy töltéssel 100km feletti futást tudott!



Miről is beszélünk?

Hol a fejlődés? Eddig jutott a technika?
vagy valóban leszarja mindenki a környezetvédelmet..
ez utóbbi lehet az igaz. Volt erre is igény és nem, nem adtak el többet!

Ha lenne ésszerű áron ilyen jeep akkor még a V8 élményről is lemondanék

www.en.wikipedia.org/wiki/Toyota_RAV4_EV

2013-10-21
22:30:29
Előzmény: robert #42916#42938
Kézenfekvő a hőszivattyú használata. Mintha valamelyik európai villanyautóban már lenne...

A telekom költség nálunk nem éri el az energiaköltségeink 5 százalékát.
TV-t nem nézünk, a (magán) telefon helyett voip, internet közösségi megoldásban. :-)

T.
2013-10-21
22:25:27
Előzmény: sándor #42915#42937
Sándor,


"""
Az állam adókból befolyó hasznához fűződő érdekeltsége teljesen egyértelmű.

Mára bebizonyosodott, hogy a belátható jövőre van elegendő és relatíve csökkenő árú energiánk fosszilisből. A bio megújulósokról pedig már hivatalosan lemondtak a hozzáértők is...

Az elektromos hajtású közlekedés, a népautózás műszaki feltételei szerintem még nem bizonyítottak.

Az úton lévő autók kb. 1 ezreléke tankol egyidejűleg. Egy tankolás átlagideje 4-5 perc. Mi lenne itt, ha 1 órát kellene minden autónak várakoznia a tankoláshoz?
Tehát legyen elektromos autó, de gyors akku cserével. Szerintem, ha a gyártók tényleg zöld szemléletből készítenek villamos hajtású kocsikat, akkor az akkupack egységesítésben is meg tudnak egyezni.

Említette villám egyszer, hogy milyen megbízható volt az elektromos biciklije.
...
"""

Jó kis diskurzus! Bocsi, de hosszú leszek...

Én nem gondolom, hogy a Tesla a megváltó és tökéletes a termékük. Én a hatásában hiszek. Kb. mint amikor az Apl kijött az Ifonnal. Persze autós léptékben mérhetően nagysebességű változást fog eredményezni.
A géperejű közlekedés szerintem soha nem lesz környezetbarát. Akármi hajtja a kordét. Így a megújulókat nem keverném ide.

Az ólomakkumulátor-technológiával kapcsolatos (negatív) tapasztalatodat nem szabad a Li* technológiára alkalmaznod. Olyan hatalmas különbség van az ólom és a Li* technológiájú akkuk tulajdonságai között, hogy ööö szóval nagy.
A gokartépítés kapcsán kicsit utánaolvastam a témának. Az alkalmazott anyagoktól, technológiától függően már tömeggyártásban létezik olyan LiIon akku amit 2-3000 ciklusra specifikálnak.
A másik szélsőség, a modellezésben használt Lipo akkuk. Iszonyatos áramokat lehet kiszedni belőlük. A kis szobai helikopterem a 130mAh-s akkuját normál repüléskor kb. 1A-el, nyélgázon több mint 1,5A-el terheli. Itt s csúcsot a kevesebb mint 1 (EGY) perc alatt kisüthető akku jelenti. Az 5Ah-s akku max. folyamatos kisütő árama 325A! Persze, ennek az élettartama nem lesz a fent említett 2-3000 ciklus. Egy ilyen akku a kapacitásának megfelelő áram nyolcszorosával tölthető.
Én a jelenleg kapható legolcsóbb, legkisebb fajlagos (20C) értékű modellező Lipo akkukat raktam a gokartba. Az ilyen akkuk (egy amcsi EV fórum) több hozzászólójának tapasztalatai alapján több száz ciklust bírnak. Egy angol csóka 400 ciklust hozott ki belőle a villanykerékpárján úgy, hogy a 20Ah-s pakkból átlagosan 10-16Ah-t elhasznált. A kisütő árama üzemszerűen elérte a 80A-t.
És ezek jelenleg a legolcsóbb, bárki által megvásárolható Li* akkuk!

A magyarországon kapható e kerékpárok a kínálat legaljának a legalját képviselik. Tőlünk nyugatabbra nem a mammerek nyomulnak velük, hanem inkább fiatalok használják, akár extrém sportolni is, akár több kW-os kiépítésben. Azokban a bicókban nem sok ólmot találnál. :-) Az élettartamuk sem egy év.

A Lionos kéziszerszámokkal, laptopokkal, telefonokkal az a baj, hogy a legtöbb gyártó nem kezeli megfelelően az akkukat, fontosabbnak tartják az egy töltéssel elérhető üzemidőt, mint az élettartamot. Ráadásul igyekeznek a lehető legolcsóbb töltőt alkalmazni. A technológia nagyon kényes a feszültségszintekre. A töltési-kisütési határfeszültségeket 0,1V pontossággal be kell tartani. A feszültségeket minden egyes cellán külön kell mérni, adott esetben egyensúlyba kell őket hozni. Sajnos ezt még a márkás gyártók sem mindig biztosítják. De pl. A Milwaukee 1000 ciklus garit vállal az akkuira.
Paya a megmondhatója, de az akkusfúrójukban van lekvár rendesen. :-)

A tesla tömege sem kiugróan nagy 2100kg. Míg a méretben (a totalcar szerint) neki megfelelő 5-ös BMW 1800-1950kg.

A fentiek alapján úgy gondolom, hogy az akkutechnológia mostanra érte el azt a szintet, ahonnét kezdődően alternatíva tud lenni a közlekedésben mint energiaforrás. Hogy innét hova, meddig, merre fejlődik, azt nem tudom. Abban sem vagyok biztos, hogy a Li* akksi a végső legjobb energiatároló.
Remélem, meglátjuk. :-)


T.
2013-10-20
15:40:47
Előzmény: takyka #42914#42916
takyka,

Az USA-ban feleannyiba kerül a benya, mint nálunk, de -amint te is tudod- ott az autózás nem ugyanazt jeleni, mint Európában. Ők nem azért gondolkodnak az elektromos járgányoktól, mert spórolni akarnak, hanem azért, mert üzletet látnak benne.

Az elektromos motor hulladékhője tényleg jóval kevesebb, mint egy belsőégésű motoré, ami viszont a fűtés szempontjából vet fel kérdéseket.

Ha már a közlekedés és a lakásunk energiaigényét hasonlítottad össze, akkor érdekes eredményre juthatunk a kommunikációs költségek vizsgálatakor is.
A telefon + internet + tv szintén összemérhető a villanyszámla és gázszámla összegével.

2013-10-20
14:26:38
Előzmény: robert #42904#42914
Robert,

Teljesen igazad van! Valamit ki fognak találni, legalábbis itt Európában. Amcsiknál jóval olcsóbb az üzemanyag, nem tudom, hogy ott mekkora az adótartalma...
A napelemes dolgot inkább azért írtam bele, hogy lássuk, a közlekedésünk energiaigénye kevesebb, mint a házunk energiaigénye! Amikor tegnap ezt így kiszámoltam, én is meglepődtem. :-)
Még egy érdekesség. Egy átlagos autó, kb. 73kWh energiatartalmú benzinnel megy el 100km-t a villanyos 22kWh-jával szemben...


T.

2013-10-20
08:35:55
#42904
Jelenleg sem azért drága az autózás, mert a benzin előállítási költsége olyan magas, hanem az üzemanyagra terhelt adók miatt.
Ha a benzinkutak INGYEN kapnák az üzemanyagot, akkor is több, mint 200Ft-ba kerülne!

Tegyük fel, hogy sikerül kifejleszteni azt a technológiát, aminek a segítségével csaknem ingyen autózhatnánk.

Gondoljátok, hogy ezek után a kormányok lemondanának az adóbevételekről? A benzines autók javításából, alkatrészgyártásból élő iparágakból a karbantartási igény csökkenése miatt utcára kerülő dolgozók nem rongálnának-e meg minden útjukba kerülő elektromos autót?

Tehát a kérdésem ez:
Van ma egy olcsó fosszilis üzemanyag, ami a kormányok fejőstehene, jól ellenőrizhető az előállítása és a kereskedelme, annyira védett, hogy még azokat is rettentő módon megbüntetik, akik a fritőzben elhasznált olajjal próbálják helyettesíteni.

Ha a láthatáron lesz egy tömeggyártásra alkalmas villanyautó, ami felborítaná az országok költségvetését, akkor mit lépnek majd a kormányok? Mert szerintem legalább a jelenlegi adóbevétel és foglalkoztatási szint biztosítására ki fogják dolgozni a szükséges törvényeket és eszközöket.


Itt van például az "ingyen áram". Mire valóban olcsóbb lesz a napelemmel termelt áram, mint a vezetékes, addigra meg fogják adóztatni.
Szerintem ez a téma csak számunkra tűnik technikainak, ez inkább gazdasági és politikai kérdés, és ezért nem fogunk egy fillérrel sem olcsóbban autózni, aki "lakossági árammal" töltené fel az akksit, az mehet majd a börtönbe.



2013-10-19
23:30:54
#42902
Néhány gondolat...

Csupán technikai oldalról megközelítve a dolgot úgy gondolom, hogy közel van az elektromosautós áttörés. Az áttörés alatt értem, hogy elértünk oda, ahonnét az egyre használhatóbb autók, egyre olcsóbban jönnek ki. Az, hogy a Tesla már elérte egy töltéssel a 3-400km hatótávot azt jelenti, hogy az autósok többségének utazásai soha nem lesznek korlátozva az autójuk által. Ha családi használatban gondolkodunk, az évente 1x Adriai utazásba belefér, hogy féluton megállunk egy egy órás pihenőt tartani, miközben feltöltődik az akksi a gyorstöltő állomáson.
Az élettartam sem tűnik tragikusnak. Évi 15000km futásteljesítménnyel és max. 1000 ciklusal számolva 26év az akkuk elméleti kihordási ideje!
Az, hogy mennyire környezetkímélő, vagy sem, lehet vitatkozni, de a dieselek is itt vannak közöttünk, a legtöbb embert mégsem érdekli, hogy mennyire szennyeznek, amikor nyomnak egy kövéret. Ráadásul a várost hányják tele korommal.
A villamoshálózat terhelésének problematikája sem kell, hogy megoldhatatlan legyen. Ne feledjük, a hőskorban benzinért a patikába jártak! Ki gondolta volna 100 éve, hogy a városokban, egymástól látótávolságban lesznek a benzinkutak?

Gondoljatok bele, egy otthoni 3-4kWp-s napelemrendszer képes megtermeli az éves közlekedés energiaigényét(15000km/év és 22kWh/100km -val számolva)!

Nem gondolom, hogy belátható időn bellül a villanyautó kiszorítja a belsőégésű motorral hajtottat, de a széleskörű elterjedésüknek a kezdeténél vagyunk. Azért szurkolok a Teslának, mert az esetleges sikerük fogja átbillenteni az ügyet a holtponton.

SZVSZ.

T.
2013-10-18
12:48:14
Előzmény: sándor #42861#42874
Sándor,

"... a jobbkéz szabály szerint a Teslának elsőbbséget kellett volna adni a telefonálós kisautónak. De egyesek azt gondolják, ha 80 ezer dolláros Teslájuk van, akkor még a zöld jelzés is neki ad szabad utat."


Tudtommal Egyesült államokban nincs jobbkézszabály. Annak van elsőbbsége, aki előbb ért a kereszteződéshez...

A Tesla túlbuzgósága két dologból adódig szerintem.
- Minden ilyen cikk ingyen reklám nekik.
- F*snak, hogy nehogy valami nagyobb gebasz történjen (tűz) a baleset következményeként, mire a tulaj/biztosító nagy kegyesen elszállítatja az autót. Esetleg average Joe tréleres rossz helyre akasztja a csörlőt és az okoz pukkot. Most nagyon nem jönne jól nekik semmi negatív szenzáció.
Az, hogy a tulaj mit nyilatkozik az autó biztonságával kapcsolatban, meg szimpla bullshit. Bizonygatja magának, hogy megérte kiadni azt a rakat lóvét az autójáért.

T.
villam64Válasz erre
2013-10-04
11:52:00
#42625
Égboltos
Ez a termék nem más, mint egy vízbontó, hidrogén tároló, és tüzelőanyag cella. Hátránya, hogy cipeled. A házi méretű rendszernél nem viszed magaddal feleslegesen a vízbontó és nyomásfokozót. Elég egy tároló és a tüzelőanyag cella.
Sándor
Én gyulladás mentesen, és majdnem karbantartás mentesen használtam 2 évig az elektromos robogót. Töredék szervizelést igényel, mint a hagyományos robogók. Ugyan úgy töredéke az elektromos autók szerviz igénye is. Egy elektromos motor sokkal tovább működik megbízhatóan, mint egy robbanómotor. Csak az elektromosság szabályait kell betartani. Már többször leírtam, hogy egyetlen hátránya az akkumulátor. Az akkumulátor gyárak jelentős szerepet kaptak, és minden konkurenciát el akarnak ők is tüntetni. Az sem zavarja őket, hogy az akkumulátoraik nem élik meg a beígért élettartamot. És itt van a kormányok felelőssége, bűne. Rengeteg elektromos, akkumulátoros autó van és lesz is. Nyugaton, északon, ez ellen tesznek. Az autóban lévő sok gyúlékony anyag további tüzeseteket táplálója lesz. Kőolaj származékból van az autó jelentős része. Nagyon sok hagyományos autó kigyullad magától, nem kell hozzá baleset. Szeptember 26 Pápa. A Tesla 150 éves technológia. De a korlátokat be kell tartani. Túlhajtották, és erre nem volt védelem. Majd lesz. A tőzsdén a 6 % mindennapos mozgás. Ez üzlet. Mire megírja az újság, hogy javult a forint, addigra romlott. Folyamatosan manipulálják az árfolyamokat. Sajnos megtehetik, hogy elégetik a látszólag felesleges hulladékot. A kezdetekben a benzint is elégették, mert nem tudták hova tenni. Amit a németek és más skandináv országok rászánták magukat, hogy hidrogénbe teszik a pillanatnyi energia felesleget, az nem kis léptékű változtatás. A palagáz, kőzetrepesztés komoly földmozgásokat okozhat. Megduplázhatja kisebb földrengések hatását. Ez olyan, mint amikor az ártéren földszintes épületet építesz. A németeknek sem éri meg földgázt vásárolni külföldről. Az olyan, mint a narkó, függőséget okoz. Nálunk meg pláne. Ezt még tetézzük álrezsicsökkentéssel. Függősség, és kiszolgáltatottság.
Biosolar Forum  =>  KÖZLEKEDÉS  =>  Elektromos autólapozz: 1, 2, 3, 4   következő »
Copyright © 2005-2017 Bernáth Róbert
Minden jog fenntartva